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第55章腾飞会有时（第2页）

而最重要的还是车桥线流水线得到了巨大的提升，包括桥装流水线，桥一改造的减壳流水线，差壳流水线，桥二的轮毂流水线，等等。

秦威请来了国内知名设计专家，与翟红武等人一起，埋头钻研，优优设计。

那条引进自银龙的车桥线结构围绕着三环一线设计开展，主环，差环，合环，轮边线，主环和差环是配对运行的，主环给主动锥齿轮压装轴承组，还要配齿侧间隙，差环装配差速器，安装被动伞齿，这里面关键的是，主动锥齿和被动伞齿是配对加工的，装配的时候不能随便换，一对一坚决不能换，因为牵扯到原始加工的齿侧间隙，主锥和被动齿配的调整垫厚度都是匹配的，所以在主环和差环的结束点必须是原始配对的两个，而两条环线上的工位不一样，装配节拍也不一样，很容易混乱，然后，实践证明自动化设备还是有好处的，一对一绝对不会乱。

主环和差环装出来的主锥和差速器总成转到后面的合环上，就是合装到主减速器壳里。

合环旁边还有一条支线，过桥箱盖装配线，用于中桥装配过桥箱盖上的轴承和贯通轴。

合环装完的就是完整的主减速器总成。

林林总总改进，整条线下来，终于实现了产能的倍数暴增。

这一年开始，与产能扩张匹配的，则是秦威开始使用全面推行信息化工具，上了erp，把生产物料从手工帐转换为数字台账，大幅度的提升了库存管理的有效性，生产组织更加简单快捷，而且缺件和库存会自动核算，一旦库存数低于警戒值，就会自动发起采购或者加工流程，让整个生产秩序得到了充分的保证。

另外设计从二维转三维也是巨大进步之一。

其实最早引进三维制图的目的是为了做模拟装配的干涉分析，也就是用传统的平面二维制图设计零件，然后转为三维模型检验装配关系是否有碍事的或者装不上的，然后做优化，然而后来逐渐转变到直接设计三维零件，这样的结果就是设计更加直观，错误更少，而且由于三维制图软件自带尺寸链和公差链计算，所以在设计过程中就省掉了很多麻烦，也减少了因为计算错误或者基准选择错误等人为因素引起的错误，大幅度降低了设计出错的可能性。

在这方面，颜苿发挥了主要作用，在产能扩张，资金得到保障后，颜苿就提出全面实现电子化办公和现代工业化设计改造。

麦文舟自然无有不准，甚至在资金紧张的时候都全力倾斜，秦威逐渐拥有了越来越先进的设计研发办公环境。

现代化设备的引进，带来的就是大量高端研发人员开始逐渐被吸纳进入，有从别的厂打挖来的，有颜苿从高校里直接招进来的。

他们大大充实了研发力量。

而研发力量的投入，带来了巨大转变，很快就体现在一些配套的新产品开发上，比如前轴，它不带驱动，只起承载和转向作用，结构比前驱动桥简单的多，用量也大的多，民车很少用前驱动的。

2005年开始秦威开始尝试自己生产前轴，摆脱其它供应商的供应体系和干扰。

试制很快，毕竟这前轴经常用，大家对结构都很熟悉，顶多就是找供应商费点事，关键件是转向节锻件和工字梁锻件，这两个都是复杂外形，只能用模锻，经过反复比对，终于在本地找了替代供应商，很成功，价钱便宜，质量更好，工艺从模锻改成了辊锻，效率以上上去了，外观质量也上去了。

这一年开始，财大气粗的秦威开始在生产的巨大压力下，改进生产工艺，很多工人在实际生产中提出了改进方案，结果取得了一个又一个成果。

秦威还倡导改变观念，引入了更多更先进的生产理论，甚至是生产工具，比如彻底转变了刀具选用的概念，以前的观念是越便宜越好，比如盘铣刀刀片，用两毛钱一个的硬质合金片，一个刀片一般12片，基本上干三件货换一个刀片，后来流水线改造以后，以及数控设备大规模应用之后，转变了观念，开始大规模使用高档数控机夹刀片，用的都是世界顶级供应商的，就算是国产的用的也是一线供应商的产品，刀片寿命大幅度提升，一致性好，之前一片25块钱，但是寿命是普通硬质合金片的十几倍，而且加工后的表面质量好的多，上千块钱的刀具给加工中心也舍得配，比如中心冷却u钻，桥式铣刀，精密镗刀，逐步成为了秦威桥厂生产中的标配。

这一年开始，秦威开始涉足其它车桥，从银龙过来的关系和资源发挥了作用，从欧洲国家引进了客车桥的全套技术，这是个单级减速桥，桥包尺寸大，但是只有一级减速，适合客车用。

当时国内没有太合适的适合8米以上客车用的客车桥，基本上都是用卡车桥，或者一汽二汽的中卡桥代替，而高端客车上用的更是没有，全部进口，曾有厂家尝试做过客车桥，但是只能在中低端市场晃悠，高端上不去。

银龙方面带来的高端客车市场，让秦威看到了机会，所以掏出真金白银购买了技术，随着齿轮和制动成熟，气囊悬架开发成功了，最终秦威开拓了大量客车市场，受到市场认可。

这一年开始的变化还远不止这些。

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